Modellgeschichte ZÜNDAPP BELLA
Posted on Friday, 21.March. @ 10:49:18 CET
Topic:
|
Ein Überblick über die Entwicklung des Bella Rollers von den Prototypen bis Produktionsende 1963. Es werden die einzelnen Modelle kurz vorgestellt, wobei eine Einordnung in den Gesamtkonstext der Mobilisierungswelle der 50er Jahre nicht vernachlässigt wird.
Ciao
Bella
Rendezvous
mit der hübschen Schwester des Grünen Elefanten
Zündapp in den Fünfzigern. Da denkt man sofort an
die legendäre KS 601, an unverwüstliche Bauernmotorräder
wie die Norma oder an die sportlichen Zweitakter der S-Reihe. Der
Verkaufsschlager war aber die Bella, die mit ihren rund 130.000
Exemplaren lange Zeit das Überleben der Nürnberger
Motorradschmiede sicherte.
"Baut endlich einen Motorroller!", so war
der große Wunsch der Zündapp Händler, als sie 1952
die rasant steigenden Rollerverkaufszahlen der Hoffmann, NSU und
Glas-Händler vor Augen hatten. Untätig waren die
Zündapp-Konstrukteure in der Nürnberger Dieselstraße
jedoch nicht gewesen. Schon 1951 hatten sie einen Roller entworfen,
der von einem gebläsegekühlten 2
Zylinder-Zweitaktboxermotor mit Kardanwelle angetrieben werden
sollte. Hatte man zunächst an Hubräume von 125 und 150 ccm
gedacht, so sah die letzte Entwicklungsstufe des längs geteilten
Triebsatzes bei 46,5 mm Hub und 52 mm Bohrung satte 200 Kubik vor.
Ein alternativer Antrieb mit quer zur Fahrtrichtung liegendem
Einzylinder und Kardanwelle wurde auch entworfen. Nachdem die Zündapp
Kaufleute eine Preiskalkulation dieses technisch sehr aufwendigen
Rollers durchgeführt hatten und die Baubreite des Boxermotors
nur eine unbequeme Beinstellung der Sozia zuließ, verschwanden
die Pläne wieder schnell in den Schubladen.
Da sich am Roller-Markt ein Boom und bei den
Motorrädern ein Ende des Wachstums abzeichnete, verlor man das
Rollerprojekt nicht aus den Augen. Im Frühjahr 1952 wurde man
schließlich bei einer Ausstellung in der Schweiz auf den
italienischen Moto Parilla-Roller aufmerksam, der mit ein paar
interessanten Details aufwartete. Gebläselose Kühlung
durch einen Tunnel, vom Motorrad abgeleitetes Triebwerk, auf
12-Zoll-Räder abgestimmtes Fahrwerk und eine elegante
Linienführung des Blechkleides. Man kaufte ein solches
Exemplar, baute versuchsweise auch mal einen Derby-Motor ein und
war begeistert. Tolle Fahreigenschaften, durch vorhandenes
Motorrad-Triebwerk niedrige Entwicklungskosten und italienische
Eleganz. Die Lösung. Die Verhandlungen über eine
Lizenzproduktion zerschlugen sich aber schnell, zumal der fragil
anmutende Italo-Roller nicht den hauseigenen
Zuverlässigkeitsstandards genügte.
So begann man im Sommer 1952 mit einer
Eigenkonstruktion, die sich im Äußeren an die Moto Parilla
anlehnen sollte. Aber keine Kopie, schließlich wollte man
keinen Prozess wegen "sklavischem Nachbau" riskieren.
In der hauseigenen Konstruktionsabteilung unter Oberingenieur
Ernst Schmidt zeichneten für die Bella-Entwicklung die
Ingenieure Johannes Strößner, Albin Handwerker und Georg
Weichselbaum verantwortlich. Was in rund 10 Monaten die Serienreife
erlangte, dokumentiert eindrucksvoll die Leistungsfähigkeit der
Zündapp-Entwickler.
Beim Motor übernahm man nicht einfach ein
Aggregat aus der Derbyreihe, sondern entwickelte auf der Basis des
bewährten Derby-Blockes ein eigenes Rollertriebwerk mit der
bekannten Viergangziehkeilschaltung. Ein fast quadratisches
Hub-/ Bohrungsverhältnis (57 zu 58 mm) standen im krassen
Gegensatz zu den langhubigen 200er DB-Motoren. Die 150 ccm waren auch
im Hinblick auf die damaligen Marktverhältnisse abgestimmt.
Denn die 200 ccm-Roller waren noch reine Exoten und wurden erst 1953
durch den Goggo 200 populär. Gängig waren damals noch 125
ccm Dreigang-Motoren. Bei Zündapp glaubte man einen 150 ccm
Motor thermisch besser beherrschen zu können. Mit 7,3 PS
Leistung bei niedrigen 4700 U/min und 12 Nm Drehmoment bei
3350 U/min stand das Bella-Aggregat ausgesprochen gut im Futter.
Einige Details wie der Zylinderkopf mit unsymmetrischem
Quetschkanten-Brennraum und der nach kurzer Bauzeit eingeführten
Fächeranordnung der Kühlrippen wurden bei den Zündapp
Motorrädern übernommen. Viel wichtiger als die
Höchstleistung des Rollermotors war die flach verlaufende
Leistungs- und Drehmomentkurve, die eine herausragende
Elastizität versprach. Der ausgewogene Drehmomentverlauf und der
ausgesprochen niedrige spezifische Verbrauch (mit 320 gr./ PSh
bei 4000 U/min erreichte man gute Viertaktwerte) waren bemerkenswert.
Beim Fahrgestell der Bella hatten die Konstrukteure
freie Hand gehabt. Ein offener Doppelrohrrahmen bildete das stabile
Rückrad der Bella. An den stark belasteten Stellen zwischen
Hauptrohr und Steuerrohr bzw. der hinteren Doppelschleife waren
Verstärkungsbleche eingeschweißt. Selbst härteste
Beanspruchungen bei Geländefahrten oder bei
Seitenwagenbetrieb war dieser Rahmen gewachsen.
Eine Hinterradschwinge fand sich hier zum ersten
Mal an einer Zündapp. Die Schwinge aus Temperguß hatte 2
Federn und einen separaten Dämpfer. Die Federn waren weich, die
Dämpfung darauf abgestimmt. Am Vorderrad versah eine
Teleskopgabel ihren Dienst. Bei den Rädern hatte man sich für
3.50-12 Reifen (Parilla 3.00-12) auf stabilen Alugußfelgen
entschieden. Sie erschienen den Bella-Vätern als der beste
Kompromiss zwischen den üblichen 8 Zoll Reifen
(Vespa/Lambretta/Goggo) und den 14 bzw. 16 Zoll Reifen der
"Riesenroller" (Maicomobil / Strolch / Galetto). Die 12
Zöller ließen elegante Rolleroptik und Kompaktheit zu,
ohne dabei auf Führungseigenschaften größerer Räder
zu verzichten. Außerdem war bei dieser Radgröße
einen Reserverad noch organisch unterzubringen. Einen Premiere
feierten damals Druckguss-Leichtmetallräder die an der Bella zum
Ersten mal im Zweiradbau auftauchten. Der Motor konnte recht weit
nach vorne gerückt werden, was eine günstige
Gewichtsverteilung ermöglichte. Trotz des relativ kurzen
Radstands von 1320 mm besaß die Bella eine ausgewogenes
Fahrverhalten.
Bei der Karosserie erkannte man am ehesten das
italienische Vorbild. Von weitem betrachtet glichen sich die
Blechkleider. Schaute man jedoch genau hin, wirkte die Parilla
zierlicher und als die Bella. Man kann die Bella als gelungene
Mischung aus teutonischem "Engineering Design" und
italienischen Chic ansehen. Auch der großzügige Umgang mit
Aluminium und die netten Details wie Kofferbrücken, Bullaugen
und Gepäckhaken lassen erkennen, mit welchem Engagement die
Zündapp-Entwickler bei der Sache waren. Mit der Namensgebung
"Bella" traf man den Nagel auf dem Kopf. Denn man dachte
sofort an Italien, Wein, Sonne, Amore, .... und nicht an den
deutschen Landregen.
Im Mai 1953 wurde die Bella R 150 anlässlich
der ADAC von einer Werksmannschaft eindrucksvoll präsentiert.
Ein Roller der nicht nur die Rollerkonkurrenz ausstach, sondern
mühelos mit hubraumgleichen Motorrädern mithalten
konnte. Auch die Fachpresse war voll des Lobes über die
Neuentwicklung aus dem Hause Zündapp. "Ich wünschte,
jedes Motorrad hätte eine solche Straßenlage wie die
Bella!", äußerte sich Carl Hertweck nach der
ersten Probefahrt, der als Chefredakteur von "Das Motorrad"
bisher kein Freund der kleinrädrigen Zweiräder war. Der
Verkaufserfolg ließ nicht lange auf sich warten.
Wetterschutz und Eleganz eines Rollers, Fahrsicherheit eines
Motorrades und dazu noch die sprichwörtliche
Zündapp-Zuverlässigkeit, veranlassten auch manchen
Motorradfahrer zum Umstieg in die Upper Class der Rollerfahrer.
Die sofort rasant steigenden Produktionszahlen hatte
man bei Zündapp nicht erwartet. Schon Mitte 1954 waren 70 % der
Fahrzeuge die das Band in der Nürnberger Dieselstraße
verließen, Bella-Roller. Dadurch war man in der Lage, die
Krise auf dem seit Ende 1953 zusammenbrechenden Motorradmarkt
abzufedern. Man schenkte nun der Weiterentwicklung der Bella
eine große Bedeutung. Während der 11 Produktionsjahre
wurden laufend Detailverbesserungen vorgenommen beziehungsweise neue
Typen vorgestellt, die die Aufmerksamkeit der potentiellen
Käufer wecken sollten.
Die R 150 wurde in 5 unterschiedlichen Serien
bis 1955 gebaut. Im April 1954 kam als große Schwester die R
200 hinzu, die vor allem dem erfolgreichen 200er Goggo-Roller
Marktanteile in der großen Hubraumklasse streitig machen
sollte. Mit diesem leicht kurzhubigen Motor war den
Zündapp-Technikern ein großer Wurf gelungen. Denn mit 10,7
PS bei 5200 U/min und einem Drehmomentgipfel von 15,5 Nm bei 3500
U/min hatte man einen richtigen Dampfhammer im Programm, dessen
Performance die 200 ccm Rollermotoren von Ilo, Sachs und Maico
nicht erreichten. Auch für den Seitenwagenbetrieb -
vorzugsweise mit dem RS 1 vom Hauslieferanten Steib - war die R
200 bestens geeignet. Gewöhnungsbedürftig - wie bei
allen Bellas - war die Fußschaltung, die sich auf der rechten
Seite befand, und die Hinterradbremse, die ab Herbst 1953 mit der
Ferse betätigt wurde. Mit rund 27.000 Exemplaren war sie in
nur 2 Jahren Bauzeit die meistgebaute Bella, wobei die meisten im für
Zündapp typischen "lidogrün" lackiert waren.
Äußerlich war sie von der R 150 durch die geänderte
Lampenverkleidung und dem hinteren Batterie- und Werkzeugkasten
zu unterscheiden. Auf dem Beinschild der 200er hatte eine
nachempfundene Margeritenblüte ihren Platz gefunden, die
das Markenzeichen der Bella werden sollte. Beide Modelle
hatten noch im Frühjahr 1954 einen größeren
Vorderradkotflügel erhalten und für 21,50 DM Aufpreis
war ab 1955 eine Denfeld-Sitzbank anstelle der Einzelsitzkissen
lieferbar.
Ein großer Vorteil der Bella war neben dem
einfachen technischen Aufbau die Gepäckunterbringung. Denn
die hinteren umklappbaren Kofferbrücken sorgen nicht nur
für Platz sondern auch für eine günstige
Gewichtsverteilung. Zusammen mit einem Gepäckträger aus dem
umfangreichen Zubehörprogramm konnte man selbst eine
umfangreiche Campingausrüstung für 2 Personen
transportieren. Diese Eignung als Reiseroller wurde durch die
drehmomentstarken und äußerst haltbaren Zweitakter
unterstützt. So war auch der steilste Alpenpass kein Problem.
Dem Trend zum elektrischen Anlasser folgte auch
Zündapp, indem sie im Juli 1955 die Typen R 151 und R 201
mit Noris-Dynastarter vorstellten. Beide Modelle hatten eine
identische Karosserie, die sich von den Vorgängern durch die
geänderte Kofferhaube und die serienmäßige Sitzbank
unterschied. Veränderungen wurden auch beim Beinschild
vorgenommen, das nun die zwei in Reihe geschaltete 6 V
Batterien aufnahm. Neben dem Dynastarter (12 Volt) war als echte
Innovation ein Bing-Startvergaser montiert worden, der für
ein zuverlässiges Kaltstartverhalten sorgte. Zu den
Standardfarben rot, beige und lidogrün kam noch klassisches
schwarz mit goldenen Zierlinien hinzu. Die technische
Weiterentwicklung machte auch bei der R 201 nicht halt. So war ab
Dezember 1955 eine geschobene Langarmschwinge wahlweise für
45 DM Aufpreis lieferbar. Diese Vorderradfederung mit 143 mm
Federweg und nur einem Federbein sorgte für ein Fahrverhalten,
das die Konkurrenz nicht bieten konnte, wie auch Dr. Paul Simsa in
"Rollerei und Mobil" feststellte: "... die
Schwingenbella hat zweifellos eines der bestgefedersten
Rollerfahrwerke überhaupt, zweifellos den Rollern mit
kurzer Schwinge um eine deutliche Stufe überlegen."
Die relativ teure R 151 wurde wieder aus dem
Programm genommen und zur Saison 1956 durch die R 153 ersetzt,
die als abgemagertes Sparmodell mit günstigem Preis in der 150er
Klasse weitere Käuferschichten erschließen sollte.
Kennzeichend waren die Blech- anstelle der Alutrittbretter sowie
eine vereinfachte Zündkerzentür ohne
Zündapp-Aufschrift. Die Lampenverkleidung nahm wieder einen 105
mm Scheinwerfer auf (130 mm bei der R 151) und die Hupe wurde wie der
R 150 im Kühltunnel versteckt. Auf einen Hauptständer hatte
man verzichtet und einen Seitenständer entwickelt, der
auch den weiblichen Käufern ein leichtes Abstellen der
relativ schweren Bella ermöglichen sollte.
Durch das breit gefächerte Angebot hatte
Zündapp sich am Markt etabliert und war bei den großen
Rollern über 175 ccm Marktführer.
Man ruhte sich aber nicht
auf seinen Lorbeeren aus, sondern entwickelte heftig Prototypen
mit speziellen Rollertriebwerken und Einarmschwingen, die für
die kleinen Hubräume zwischen 100 und 150 ccm gedacht
waren. Doch aufgrund von hohen Investitionskosten und des sich
abzeichnenden Kleinwagenprojektes "Janus" blieb es bei
einer Weiterentwicklung der Bella-Reihe.
Man passte sie mit den Modellen R 154 und R 203
dem Zeitgeschmack durch Chromzierat und wahlweise möglichen
Zweifarben- und Metallic-Lackierungen an. Beide Modelle
wurden auf der IFMA 1956 vorgestellt und kamen zur 57er Saison in die
Schaufenster des dichten Zündapp-Händlernetzes.
Kennzeichnend waren, dass die Blechtrittbretter und Zündkerzentür
der R 153 übernommen wurden und ein Werkzeugkasten samt neuem
Rücklicht, der hinten an der Kofferhaube seinen Platz fand und
gleichzeitig als Befestigung der neuen vergrößerten
Kennzeichen ("Kuchenbleche") diente. Der Auspuff hatte nun
ein langes verchromtes Endrohr anstelle der bisherigen Auspufftatze.
Auf dem Beinschild war eine Aluleiste aufgewalzt und die
Lenkerhalterung wurde durch eine kleine Chromverkleidung
abgedeckt, die auch den Übergang der Bowdenzüge und
Kabel verdeckte. Der R 203 war eine hübsche Chromstoßstange
an der Vorderradverkeidung vorbehalten, dagegen hatte die R 154 nur
eine einfache Aluleiste als Zierde. Ebenso konnte die R 203
eine serienmäßige Seitenstütze zusätzlich zum
Hauptständer aufweisen, wohingegen der R 154-Besitzer
nur auf den "sidestand" zurückgreifen konnte. Bei
der Lampenverkleidung blieb es beim Alten. Für die 150er ein
kleiner 105 mm Scheinwerfer ohne Hupe und für die 200er ein 130
mm Scheinwerfer mit Horn darunter. Die Farbenpalette wurde durch neue
Töne - vor allem bei den Zweifarbenlackierungen - immer weiter
ausgedehnt.
Auch im Behördengeschäft konnte Zündapp
mitmischen. Vor allem die Post orderte ab 1955 für den harten
Eilbotendienst die robuste Bella, nachdem man sie intensiv mit den
Konkurrenten wie dem Heinkel Tourist und der Dürkopp Diana verglichen hatte.
Sonderwünsche der Postler - wie dem Päckchenkasten
oder einem linksseitigen Lastenseitenwagen - konnte man in
Zusammenarbeit mit Steib erfüllen. Die mehr als 1000 Postroller
waren in der Ausstattung abgemagert und oft aus Details verschiedener
Modelle zusammengefügt.
Ab Mai 1958 stand dann parallel zum Abverkauf
der Altmodelle R 203 und R 154 die Bella R 204 bei den Händlern,
die mit einer kompletten Lenkerverkleidung, verschiedenen
Zweifarbenlackierungen und einem neuen Motor mit 12,3 PS (bei 5400
U/min) aufwartete. Dieses Triebwerk wurde vom hauseigenen
Motorrad "200 S" abgeleitet, wobei ein spezielles
Motorgehäuse, Zylinder und Deckel nötig waren und
die Steuerzeiten leicht zurückgenommen wurden. Äußerlich
unterscheidet sich dieser Bella-Motor von den Vorgängern
durch den geneigten Zylinder und den größeren
Diffusorschalldämpfer, der zusammen mit einer wirksamen
Ansauggeräuschdämpfung die Fahrkultur deutlich
steigerte. Passend zu den gestiegenen Fahrleistungen kam eine
serienmäßige Lichthupe. Ende September 1958 wurde das
Nürnberger Stammwerk nach den hohen Verlusten durch den
Kleinwagen Janus geschlossen und die Fertigung im Zweigwerk
München konzentriert. Die Bella R 204 wurde weitergebaut
und bekam 1959 neben neuen Farbtönen auch eine vereinfachte
Kickstarterversion an die Seite gestellt. Als weitere
Modellpflege wurden bei der 1960er Version der R 204 die Fußauflagen
in Gummi gelagert, um dem Fahrer die Fußmassage durch
Motorvibrationen bei hohen Drehzahlen zu ersparen.
Auch im Export konnte Zündapp einen großen
Teil der Bella-Produktion auf allen Kontinenten absetzen. Dabei nahm
man auch auf die jeweiligen Wünsche in Bezug auf Lackierung
und Ausstattung des Importeurs Rücksicht. In Nordamerika, dem
wichtigsten Überseemarkt, gab es sogar spezielle Modelle, die
für den Importeur Joe Berliner (IMC bzw. Berliner Motor Corp.) gefertigt wurden. Die „Suburbanette“
war ein "stripped down scooter" im Stil des
Cushman-Rollers, der keine hintere Kofferhaube und keinen
Vorderradkotflügel besaß. Die Modelle R 153 K und R 154 K
unterscheiden sich von den deutschen Modellen neben dem Kickstarter
vor allem durch den "western handlebar", der auch als
Lenker an der KS 601 Elastic montiert wurde. In Europa waren die
Hauptabsatzgebiete die Benelux-Staaten, Skandinavien und
Großbritannien. Die Besonderheit auf der britischen
Insel war, dass die Roller nur vormontiert aus Deutschland an
den Importeur Ambassador geliefert und ab ca. 1957 sogar dort
lackiert wurden.
Auf der IFMA 1960 präsentierte Zündapp
- wieder gestärkt - in einer ganzen Halle und zeigte auch zwei
neue Bella-Modelle. Äußerlich ohne Unterschied
untereinander und zur R 204 bot man die "bella 200"
und die "bella 175 S" an, die nun aber keine Blume auf dem
Beinschild hatten, sondern einen verchromten Plastikschriftzug
aufgeklebt bekamen. Eine erstklassige Zweifarbenlackierung blieb
weiterhin Standard. Die Leistung der 200er hatte man durch
höhere Verdichtung und einen geänderten
Ansauggeräuschdämpfer auf 13,4 PS gesteigert. Das
175er Triebwerk mit 11 PS wurde aufgrund der günstigeren
Haftpflichtprämie angeboten und war von der "trophy 175 S"
abgeleitet, wobei nur die Bohrung geringer war als bei der 200er.
1961 konnte man noch bei beiden Modellen für 50 DM Aufpreis
Blinker ordern, die ab 1.Januar 1962 aufgrund gesetzlicher
Vorschriften obligat wurden. Während die Fertigung schon
1963 auslief, blieben die beiden bella-Modelle noch bis 1964 im
Verkaufsprogramm.
Durch die Modellpflege gereift, hatte die Bella ihre
letzte Entwicklungsstufe erreicht. Ihre Nachteile durch den fehlenden
Gebläsemantel und starr eingebauten Motor, die den Motor für
den Fahrer laut erscheinen lassen, waren geblieben. Geblieben
waren aber auch ihre Vorzüge, die Robert Poensgen in Kraftrad
folgendermaßen zusammenfasste: "... alles in allem ein
liebevoll durchkonstruierter, ebenso schneller wie narrensicherer,
zahmer Tourenroller, der auch dem verwöhntesten Zweiradfahrer
allen Komfort schenkt, den er sich nur wünschen kann."
Parallel hatte man seit 1958 an einem Nachfolger für die
Bella entwickelt. Unter dem Entwicklungscode "552" wurde
ein Viertaktroller konzeptioniert, dessen 175 ccm Motor in Gummi
gelagert war. Da man diesem Projekt in dem Ende der Fünfziger
Jahre zusammenbrechenden Rollermarkt keine großen Marktchancen
mehr zutraute, ließ man es fallen, und konzentrierte man
sich auf die Entwicklung eines 50 ccm Rollers, den man
ab Frühjahr 1964 als Mokick "R 50" und als
Kleinkraftrad "RS 50" (ab 1965 als "RS 50 Super")
beim Zündapp-Händler kaufen konnte.
Die Zeit der Reiseroller war mittlerweile vorbei. Denn der
deutsche Bürger hatte sich an das vielzitierte "Dach über
dem Kopf" gewöhnt und fuhr mit Volkswagen, Lloyd und Co
nach „bella“ Italia in den Urlaub.
Autor: Matthias Henze
Copyright bei Matthias Henze
Kopien oder sonstige Vervielfältigungen dürfen
ohne schriftliche Genehmigung des Autors nicht in Umlauf gebracht
werden.
|
|
| |
| Login | | Kostenlos registrieren!. Gestalten Sie Ihr eigenes Erscheinungsbild. Passen Sie das Seitenlayout Ihren Wünschen an |
|
| Artikel Bewertung | durchschnittliche Punktzahl: 4.27
Stimmen: 11
|
|
|
